이륜차의 고속도로 및 자동차전용도로 진입금지 해제, 그리고 일반국도에서의 통행제한 철폐에 관한 청원

[취지]
1972년 내무부 고시로 사고율이 높던 삼륜차와 함께 고속도로 진입금지 대상에 떼들어간 이후로 1992년 성문법 조항이 되기 전까지 이륜차는 자동차전용도로를 통행할 수 있었습니다. 그 때 당시에는 2행정에 저성능 이륜차가 많았고 심지어는 수입이라 국산품 애용 풍조에 방해가 되었기 때문에 그랬을 지도 모릅니다.

하지만 시대가 바뀌었습니다. 이미 125cc 오토바이도 여느 경차와 뒤지지 않는 가속력을 가지고 있고 관련 문화도 신장했으며 이륜차가 자동차의 태동기 형태로 제작이 용이하고 비교적 저가격으로 고출력을 내는 것이 가능함을 볼 때, 이는 진입문턱도 낮으면서 향후 자동차 산업의 발전토대가 될 수 있는데도 국가는 이를 방치하고 멸시했습니다. 좀 바뀌어야 하지 않겠습니까?

이륜차의 고속도로 통행을 막는 나라는 베네수엘라, 태국 등의 개발도상국가들이고 유일하게 선진국인 중화민국(대만)마저 자동차전용도로까지는 막지 않습니다. 또한 이탈리아를 제외한 EU 전 국가는 49cc를 초과하는 이륜차부터 고속도로 진입이 가능하게 되어 있고 쪽팔리게 북한도 150cc 이상의 이륜차부터 고속도로에 진입이 가능하다고 합니다.

경제적으로도 이는 문제가 큰데, 일단 경찰용 이륜차가 죄다 수입산인 이유는 고속도로 진입이 금지된 특성상 고성능 이륜차 개발에 대한 필요성이 떨어져 국내 제조사들이 자체개발을 포기한 탓이며 이는 지역경제의 침체, 나아가서는 지역의 해체를 불러옵니다.

일반국도에서는 "기한을 정해" 이륜차의 통행을 막을 수 있는데 이를 역이용해 "별도고시가 있을 때까지"라는 거의 영구적으로 이륜차를 막는 편법이 존재하는 실정입니다. 이는 경찰서 월권이라 판결이 난 바 있습니다.

이 와중에 도로교통법 일부개정안(의안번호 2124798)이 발의되었습니다. 초소형차의 자동차전용도로 이용을 허용하는 골자인데, 내용은 초소형전기차의 성능 향상에 따라 안전상의 문제가 없어졌으니 자동차전용도로 통행을 허용하도록 한다는 것입니다. 초소형차보다 성능이 훨씬 뛰어나며 최고속도가 높은 이륜차에 대해서는 논의가 없다는 것은 유감입니다.

이륜차의 고속도로 통행금지를 찬성하는 쪽은 경찰청 밖에 없다고 보는데 경찰도 정작 고속도로에 이륜차를 타고 올라갑니다. 긴급성에 의해 위험성이 사라지는 것이 아니라면 경찰 이륜차도 마땅히 통행을 금지해야 한다고 봅니다. 이게 아니라면 이륜차의 고속도로 진입만으로 사고가 일어난다는 논지를 증명할 수 없습니다.

[이유 및 내용]
일단, 대중교통이 부실하여 자동차로만 접근이 가능한 직장이 많습니다. 그런 곳의 대다수가 버스는 없거나 드물게 오고 심지어 택시는 거리에 비해 불친절하거나 저렴하지는 않으므로 대안으로 이륜차를 생각하게 되는데 현재 이륜차는 자동차전용도로를 이용할 수 없으므로 이는 인간의 일할 의사를 꺾는다는 데에서 중대한 인권침해에 해당되기까지 하며 출퇴근이라는 기초적이고 정상적인 경제활동도 막습니다.

현재, 이륜차는 바퀴 두 개 빠졌고 자전거도 아니며 자동차도 아닌 것 취급을 받고 있으며 이 어중간한 지위로 인하여 보험에서 단독사고와 자기손해 보장을 받기란 불가능하고 지정차로제에서도 고속주행에 부적합한 대형 화물차와 함께 오른쪽 차로만 이용할 수 있는 등의 부조리를 겪고 있습니다. 이러한 제도적인 편견은 오히려 이륜차의 안전운전에 대한 인식을 흐리며 타면 죽는 것이라는 인식만 고착시키는 대표적인 악법입니다.

또한 이륜차라는 분류도 법률에 있을 정도지만 이에 대해 법률이 제대로 설명하지 않습니다. 법률은 최소한의 도덕이라는 말이 있듯이 법률이 뒷받침하지 않는 모든 것들은 어느순간 일탈로 빠질 수 있는 위험을 가집니다. 이륜차의 지위와 구조, 또는 제도에 대해서 생각해 보아야 할 것들은 여기에 나열한 것 외에도 매우 많습니다. 이륜차가 화물 운송 및 승용인지, 아니면 단순 승용인지도 구분하지 않고 삼륜자동차의 경우에는 어떤 요건을 갖춰야 승용차 아니면 기타형 이륜차로 분류되는지조차 명쾌하게 적혀있지도 않습니다. 이는 자동차도 직구 시대인 요즈음에 차검을 받지 않고 도로를 주행하는 탈 것을 만들어 낼 여지도 존재합니다.

따라서, 이러한 문제를 해결할 수 있는 방안으로는 이륜차 용도별 번호판 분리, 특정 조건을 만족하는 이륜차 등으로 자동차전용도로를 주행하는 것을 허용하는 등의 조치를 취할 수 있습니다. 특정 조건으로 배기량 혹은 출력을 제한하여 자동차전용도로에 진입시키기 위해서는 중화민국(대만)의 예시처럼 번호판의 바탕색도 배기량 및 출력에 따라 달라져야 할 필요도 있어보입니다.

또한 이를 위해서 도로교통법 제63조의 괄호조항인 (이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다)도 삭제되어야 한다고 생각합니다. 이 조항이 1992년 도로교통법 전부개정 때 생겨나면서 한국의 이륜차 문화가 주춤하고 오히려 음성화되는 악영향을 낳았다고 여러 자동차 전문가들이 입을 모아 비판합니다.

일단 자동차가 없어 취직을 단념하지 않아도 되고 이동에 있어 대중교통이 없다는 이유로 이동을 망설이지 않아도 되며 또한 외국인들의 자동차전용도로 오진입 사고가 일어나는데 이에 낭비되는 경찰 공무원의 수고를 덜고 또한 이륜차 대상의 보험과 같은 금융상품 창출로 경제에 도움이 됩니다.

이륜차는 속도관성과 자이로 효과에 의하여 정지상태나 저속으로 운행할 때보다 고속에서 오히려 중심이 잡히는 형태로서 오히려 시내도로로 달리면 이들 특성을 무시한 위험한 주행이 됩니다. 무조건 하위차로로 내모는 식의 지정차로제의 개선도 시급해 보입니다.

경차 가격 천만 원 시대이고 고유가 고물가 시대에 이륜차가 주는 경제적 이득은 상상을 초월합니다. 부디 이 점이 받아들여져 자동차전용도로와 각종 도로에서 교통흐름의 일원으로 대접받는 이륜차를 흔히 만나볼 수 있는 그 날이 오기를 바라봅니다.